トヨタ車の急加速事故、運転ミスのケースも…。 [自動車・バイク・乗り物]
2010年07月13日、トヨタ(Toyota Motor)車の急加速事故を調査していた米運輸省の道路交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration、NHTSA)が、事故の多くは“運転者のミス”が原因だという報告書をまとめた、とウォールストリート・ジャーナル(Wall Street Journal)が報じました。
NHTSAが、「ブレーキを踏んだが減速せずに加速し、衝突事故を起こした」と訴えた人びとが運転していたトヨタ車の事故データ記録を調べたところ、アクセルは全開の状態で、ブレーキも踏まれた形跡がなかった…ということです。
予想されていた結果ですが、実際リリースされると改めて落胆の思いが強くなります。
アウェイと言え、アレほどまでに叩かれるのは国策以外の何モノでもないでしょう。
米国政府当局、州政府、マスコミ、消費者団体、そしてごく一部のユーザーが一丸のタカリとなってトヨタに噛み付いたということです。
政府からは巨額の罰金、州政府から損害賠償訴訟、マスコミから作為的報道、詐欺的手法のユーザーの国を挙げて総攻撃でした。
その間、普天間問題で米国と険悪なムードであった民主党政権は冷酷無策にもダンマリを決め込み、トヨタは孤立無援状態になりました。
トヨタ社長の涙は決して見たく無かったでしたが、あれがピークだったように感じられます。
しかし、NHTSAの結果報告に対して、逆にトヨタが各方面に損害賠償請求を起こしても良いと思える程です。
特にマスコミの壊れたアクセルのような“暴走”ぶりは異常というより狂気です。
あの報道に対して、黙って我慢するしかないのでしょうか…。
ごく一部のユーザーは詐欺で立件されないのでしょうか…。
振り返れば、大騒ぎになったのは1～3月でした。
そして、この約半年間で大きく気になったのは、「テスラモーターズ」に対するトヨタの第3者割当増資5000万ドル(約45億円程度)です。
また、テスラモーターズとトヨタ自動車が電気自動車分野の共同開発を行う業務提携が前提になっており、カリフォルニア州のNUMMIの工場を利用して生産体制を整えることになるようです。
何故、世界No.1のトヨタが最後発の弱小テスラなぞと手を結ばなければならなかったのか？という疑問がフツフツと湧いてきます。
テスラの資本政策の概要がWIKIにあったので、参考にして流れを見ておこうと思いました。
2003年創業 初期資本 4150万ドル(？)
2004年04月 第1回シリーズA投資ラウンド 750万ドル
2005年02月 第2回シリーズB投資ラウンド 1300万ドル
2006年03月 第3回シリーズC投資ラウンド 4000万ドル
2007年05月 第4回シリーズD投資ラウンド 4500万ドル
2007年08月 CEO交代
2007年12月 CEO交代(従業員10%リストラ)
2008年05月 第5回シリーズE投資ラウンド 4000万ドル
2008年10月 CEO交代
2009年01月 納車累計147台 調達資金累計 1億8700万ドル
2009年02月 政府資金を受けれず工場建設計画が延期
2010年05月 トヨタ出資 5000万ドル
急に話題になったような気がしますが、創業して7年も経っているとは意外でした。
毎年4000万ドルが追加投入されているので、年間ランニングコストだったのかもしれません。
当初は好景気もあり、夢の実現に向けて、ステークホルダーが一致して追加投資を続けましたが、市場も極小で製品化も全く軌道に乗っていないダメダメ事業でした。
当初約6年間で僅か147台販売なので、売上高は出資額に比すればゼロみたいなレベルでしょう。
自動車産業の新規参入は容易でないことは過去の歴史から見ても明らかなコトを改めて確認した状態だったハズです。
そしてリーマンショックがあり、出資者も何とかして投資回収しなければならなくなりましたが、財政緊縮の影響で政府出資も凍結になり、追い詰められました。
しかし、グリーン・ニューディール政策を掲げるオバマ大統領の旗振りもあり、電気自動車を推進する機運が高まり、ようやく光明が開けました。
そこでシンボリックな提携として、トヨタが政府出資分を肩代わりすることでテスラを“救済”することになり、同時にNUMMI撤退で険悪な関係に陥っていたカリフォルニア州とも雇用も引き受けることでイメージ回復に役立てる、というお互いのメリットが噛み合った…と推測します。
さて、果たしてトヨタが出資分を回収して工場を黒字化させることができるかが微妙？と感じています。
何故なら、高級車ラインナップのテスラの車種が市場の主流になるとは考えられず、また高級車市場は全く違う次元の競争があるからです。
いかにも米国ビジネスらしい決着の仕方ですが、ケツを持つトヨタは心配事が増えただけかもしれません…。
「指さして言うTOYOTAへ―誰のためのクルマづくりか」
By 徳大寺有恒(著) 出版社: 有峰書店新社 (2010/06)
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ホンダ、電動二輪車「EV-neo」の試作車公開。 [自動車・バイク・乗り物]
2010年4月13日、ホンダ(Honda Motor)は電動二輪車「EV-neo(イーブイ・ネオ)」の試作車を公開しました。
今年12月から法人向けにリース販売を開始予定とのことです。
今判明しているスペックは、
・航続走行距離：30km以上(30km/h 定地走行時)
・バッテリー：リチウムイオン電池・東芝製
・充電性能
急速充電器：20分 → 約80％充電(200V電源)
普通充電器：約4時間 → 100％充電(100V電源)
です。
走行距離：30kmということですが、実用化としては最低限の水準でしょう。
“電動車”であれば、官公庁が採用しそうな気もしますが、30km程度では郵便配達も心細いです。
駐在所・派出所のバイクも30kmでは災害時やイザという時、絶対足りなく無理でしょう。
ホンダのサイトではピザ宅配のイメージがありましたが、先ずは半径2-3km内でビジネスユーザーがターゲットになりそうです。
「EV-neo」はガソリンエンジンの原付一種(第一種原動機付自転車)レベルの性能とのことですが、そこで気になった点は免許は原付でも良いということなのでしょうか？
現在のバイクの免許は排気量別・AT別で、原付・普通二輪小型限定・普通二輪・大型二輪・AT小型限定・AT限定普通・AT限定大型と7つあります。
今後の高性能の電動二輪車が販売される際、この区分けの基準との対応がどのようになるのか？も今後の課題かもしれません。
電動二輪車は、基本性能も然ることながら法整備も必要になってくると思います。
「エコQ＆A 100（第2巻）」日本のエコはいま
By 宇津木真紀(著), 吉田忠正(著) ポプラ社 2010年03月
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ニューヨーク国際自動車ショー、現在開催中。 [自動車・バイク・乗り物]
ニューヨーク(New York)では、ニューヨーク国際自動車ショー(New York International Auto Show)が2010年4月11日まで開催中です。
写真は、「ミニ・クーパー・S・カントリーマン(Mini Cooper S Countryman)」です。
カッコイイです！
2010年1月20日に発表されたばかりの「ミニ・クーパー・カントリーマン」は、MINIブランド初のコンパクトSUVです。
精悍なフロントマスク、高くなった車高、逞しさを感じる足回り、長くなったホイールベースなど見ていると惚れ惚れします。
普段見慣れているミニとは全く別モノです。
車高を高くしておきながら、“10mm”下がるスポーツサスペンションのオプション設定があるなど不思議ながらも色々な嗜好にも対応しています。
一回り大きくなってもミニなのでラッゲージスペースは決して広いハズもありません。
しかし、人気SUV車のほとんどはアウトドアテイストの街乗りが主流なので特別なことでもないです。
結構目立つこと請け合いです。
チョッと普通と違うミニが欲しいと思うヒトには人気が出ると思います。
イギリス国内では2010年9月頃には販売が開始される予定です。
「MINI カントリーマン」の気になる基本価格は、16000ポンド≒230万円(￡1=143.80円・2010/4/2現在)からとの推測があり、手が届き易い価格帯です。
日本での発売が気になります。
「MINI カントリーマン」のオールドカーでは、外装の荷室部分とバックドアに「木製」の飾りフレームをあしらっている珍しいタイプがあります。
以前実車を見る機会がありましたが、英国人の不思議な趣に軽くカルチャーショックを感じたことを記憶しています。
「[1/43]モデルカー ミニ カントリーマン 1969 グリーン」
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日産、電気自動車「リーフ」を12月発売！ [自動車・バイク・乗り物]
2010年3月30日、日産自動車(Nissan Motor)は電気自動車(EV)「リーフ(Leaf)」を2010年12月に発売すると発表しました。
いよいよ電気自動車の本格的導入時期になりました。
「リーフ(Leaf)」の主な特長は下記の通りです。
・最高時速140キロ
・1回の充電で160キロ以上の走行が可能
・販売価格376万円 → 実質299万円(政府補助金77万円)
・自宅充電時間：約8時間
・出先の急速充電時間：約30分(最大80％)
日産は「世界で最初の実用的な小型EV」だとコメントしており、大変な意気込みです。
しかし、成功のカギになるのはクルマ自体の性能スペック・販売価格も然ることながら、何と言っても電源インフラの整備です。
以前、「充電スタンド」の実物を見る機会がありました(2009年11月撮影)。
日産・横浜新本社に「充電スタンド」がポツンと１機だけ設置されています。
「充電スタンド・全体像」
確か、高さ120～130cm程度(？)だったと思いますが、当然商品は“1種類”だけなので余分なモノは全く無く、現在のガソリンスタンドと比較してもスッキリしたデザインで好感が持てます。
ボディには、堂々と「Zero Emission(排出ガスを一切出さない！)」と描かれています。
「充電スタンド・操作パネル」
操作パネルには、「EV CHARGING STATION」と銘打たれており、操作ボタンも「START」「STOP」の2つだけなのでカンタンで使い易そうです(NISSANロゴの下の大き目の赤いボタンは「緊急停止用ボタン」でしょうか)。
この「充電スタンド」の設置については、
・何Km間隔？
・何ヶ所？
・どの位の期間？
・料金体系？
等の具体的な情報はほとんど耳にすることはありません。
鳩山内閣もCO2削減目標を大々的にブチ揚げていますが、電源インフラの整備については及び腰になっているのではないか訝しく思っています。
巨額の出費が予想されるだけに先送りになっているのか？それとも仕分け対象になる運命？なのかも知れませんが…。
早くこのスタイリッシュな「充電スタンド」が街中で見られるようになれば、日本の国際競争力を培う上で大きなプラス要因になると思います。
単に電気自動車を輸出するだけに留まらず、電気自動車インフラパッケージ(電気自動車技術＋充電スタンド＋電源インフラ)として、諸外国にサービスを含めた大型インフラ事業として商品化することも出来ます。
現在、新幹線事業が輸出攻勢を強めていますが、「電気自動車＋インフラ」パッケージプランは正に“第2の新幹線事業”になり得ると睨みます。
加えて、環境重視のCO2対策ノウハウ商品になって日本産業の強みを最大に発揮できる分野だと感じています。
ガソリン車で世界一になった日本の自動車産業が電気自動車でも世界一になれるように！と願うばかりです。
因みに、日産「リーフ」の店頭での予約開始は【4月1日】からになります(正式注文は12月予定)。
「知らなきゃヤバイ！電気自動車は新たな市場をつくれるか」B＆Tブックス
By 御堀直嗣 日刊工業新聞社 2010年02月
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